Serramenti del Lago di Costanza: anche il cancelliere li guarda
Lago di Costanza: anche il Cancelliere lo sta esaminando: i telai delle finestre degli Airbus 350 provengono dal Lago di Costanza
Chiunque salga oggi a bordo di un Airbus A350 per volare in vacanza o viaggiare per lavoro vede la terra scomparire attraverso finestrini notevolmente più grandi rispetto a prima. Airbus deve che ciò sia possibile all'Advanced Composite Engineering (ACE) di Salem con un secondo sito di produzione a Hagnau. I telai e i finestrini degli aeromobili dell'Airbus A350 XWB vengono prodotti lì.
Sono costituiti da plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP) che, oltre a un notevole vantaggio in termini di peso rispetto all'acciaio o all'alluminio, ha un'elevata resistenza e rigidità. I finestrini più grandi degli aeromobili, che fanno parte della parte strutturale della fusoliera, devono sopportare un carico maggiore rispetto ai finestrini degli aerei convenzionali. Il telaio del finestrino ACE lo fa. Fino alla pandemia della corona, l'azienda consegnava ad Airbus circa 10.000 finestre verniciate e preassemblate. ACE genera circa il 30 percento del suo volume di vendite nel segmento dell'aviazione, il settore automobilistico è molto più importante con circa il 60 percento, più il dieci percento di applicazioni industriali.
Componenti colorati di veicoli di lusso
Jürgen Enz, amministratore delegato di ACE, è visibilmente orgoglioso dello showroom dell'azienda a Salem. Per i profani, all'inizio è principalmente colorato. I componenti dei veicoli di lusso verdi, gialli o addirittura rossi sono appesi alle pareti.
Per l'Audi R8, ACE produce anche un tunnel centrale in CFRP, che Audi utilizza insieme all'alluminio nella scocca. E perché non farlo interamente in fibra di carbonio? «La fibra di carbonio è più costosa dell'alluminio», afferma Jürgen Enz. Tra le altre cose, una struttura tubolare nera lunga circa due metri si erge in posizione verticale. È l'alloggiamento dell'albero cardanico in carbonio, che collega strutturalmente il motore alla trasmissione. Jürgen Enz: «In alluminio, il componente pesa 27 chili, in CFRP solo 13 chili».
Molto più leggero dell'alluminio
Il peso ridotto è uno dei motivi principali per cui le case automobilistiche, ma anche l'industria aeronautica, utilizzano componenti in fibra di carbonio. Oltre alla resistenza e alla rigidità, si tratta principalmente del peso di veicoli e aeroplani. Utilizzando il CFRP, può essere notevolmente ridotto. Ad esempio con la BMW i8, l'auto sportiva a propulsione elettrica delle case automobilistiche con sede a Monaco. Per rendere il veicolo particolarmente leggero, BMW Crea l'intero fianco da ACE in CFRP. «La BMW continua a fare affidamento sulla fibra di carbonio», spiega Jürgen Enz, il quale sa tuttavia che il successore della i3 sarà costituito da una struttura composita in CFRP/alluminio. I metodi di costruzione misti non sono rari. Ad esempio, la scocca dell'Audi R8, che è la stessa della Lamborghini Huracán, è realizzata in alluminio e CFRP. Anche l'ACE è coinvolto.
La gamma di servizi di ACE va dalla progettazione, costruzione e dimensionamento di un componente alla produzione di prototipi e serie. La gente di Salem ha utilizzato il cosiddetto processo RTM. RTM è l'acronimo di resine transfer molding e significa che le fibre secche, come le fibre di carbonio, o le preforme preformate vengono inserite in uno strumento e quindi, dopo aver chiuso lo stampo, la resina liquida viene iniettata nello stampo chiuso ad alta pressione. «Implementiamo strutture leggere dallo sviluppo alla produzione in serie», afferma il sito Web dell'azienda.
ACE, ad esempio, produce varie coperture per veicoli altamente motorizzati, il che ti avrebbe riportato allo showroom ACE. Ciò include lo sportello del motore in fibra di carbonio per la Lamborghini Aventador coupé. L'ACE ha prodotto il componente per dieci anni, ma ora la filiale VW Lamborghini sta interrompendo la produzione dell'Aventador. «La fine della serie è questo mese», afferma Jürgen Enz, ma ciò non significa la fine per ACE. «Parteciperemo anche al successore dell'Aventador», afferma.
Le scatole per le batterie sono in lavorazione
L'ingegnere attende con calma il cambiamento nel mercato automobilistico. Stanno già lavorando su scatole per batterie. Non devono essere solo leggeri, ma soprattutto resistenti in base alle forze che agiscono su di essi. «Devono sopravvivere a un crash test», afferma Jürgen Enz, ed è qui che entra in gioco il composito in fibra. Inoltre, gli autocarri pesanti o gli aeroplani non potrebbero essere alimentati a batteria; l'idrogeno e le celle a combustibile svolgono un ruolo decisivo in questo senso. La fibra di carbonio viene già utilizzata oggi per fabbricare i serbatoi a pressione necessari.
