Marcos de ventanas del lago de Constanza: incluso el canciller mira a través de ellos
Lago de Constanza: Incluso el canciller mira a través de él: los marcos de las ventanas del Airbus 350 provienen del lago de Constanza
Cualquiera que suba hoy a un Airbus A350 para volar de vacaciones o viajar por motivos de trabajo ve cómo la tierra desaparece a través de ventanas significativamente más grandes que antes. Airbus debe esta posibilidad a Advanced Composite Engineering (ACE) de Salem, con una segunda planta de producción en Hagnau. Allí se fabrican los marcos y las ventanillas de los aviones del Airbus A350 XWB.
Se componen de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) que, además de una gran ventaja de peso sobre el acero o el aluminio, tiene una gran resistencia y rigidez. Las ventanas más grandes de las aeronaves, que forman parte de la parte estructural del fuselaje, deben soportar más carga que las ventanas de las aeronaves convencionales. El marco de ventana ACE hace eso. Hasta la pandemia de la corona, la empresa entregaba a Airbus alrededor de 10 000 ventanas pintadas y premontadas. ACE genera alrededor del 30 por ciento de su volumen de ventas en el segmento de la aviación, mientras que el sector de la automoción es mucho más importante, con alrededor del 60 por ciento, más un diez por ciento de aplicaciones industriales.
Componentes coloridos de vehículos de lujo
Jürgen Enz, director general de ACE, está visiblemente orgulloso en la sala de exposición de la empresa en Salem. Para el profano, al principio es principalmente colorido. En las paredes cuelgan componentes de vehículos de lujo de color verde, amarillo o incluso rojo.
Para el Audi R8, ACE también produce un túnel central hecho de CFRP, que Audi utiliza junto con aluminio en la carcasa. ¿Y por qué no hacerlo completamente de fibra de carbono? «La fibra de carbono es más cara que el aluminio», afirma Jürgen Enz. Entre otras cosas, se mantiene erguida una estructura tubular negra de unos dos metros de largo. Es la carcasa del eje cardán de carbono, que conecta estructuralmente el motor con la transmisión. Jürgen Enz: «En aluminio, el componente pesa 27 kilos, en CFRP solo 13 kilos».
Mucho más ligero que el aluminio
El bajo peso es una de las principales razones por las que los fabricantes de automóviles, pero también la industria de la aviación, utilizan componentes de fibra de carbono. Además de la resistencia y la rigidez, se trata principalmente del peso de los vehículos y aviones. Al usar CFRP, se puede reducir significativamente. Por ejemplo, con el BMW i8, el automóvil deportivo eléctrico de los fabricantes de automóviles con sede en Múnich. Para que el vehículo sea especialmente ligero, BMW Cree toda la pared lateral a partir de ACE en CFRP. «BMW sigue confiando en la fibra de carbono», explica Jürgen Enz, quien sabe, sin embargo, que el sucesor del i3 estará fabricado con un compuesto de aluminio y CFRP. Los métodos de construcción mixtos no son infrecuentes. Por ejemplo, la carrocería del Audi R8, que es la misma que la del Lamborghini Huracán, está hecha de aluminio y CFRP. ACE también participa en ello.
La gama de servicios de ACE abarca desde el diseño, la construcción y el dimensionamiento de un componente hasta la producción de prototipos y series. La gente de Salem utilizó el llamado proceso RTM. RTM significa moldeo por transferencia de resina y significa que las fibras secas, como las fibras de carbono, o las preformas preformadas se insertan en una herramienta y luego, después de cerrar el molde, se inyecta resina líquida en el molde cerrado a alta presión. «Implementamos estructuras ligeras desde el desarrollo hasta la producción en serie», dice el sitio web de la empresa.
ACE, por ejemplo, produce varias fundas para vehículos altamente motorizados, lo que lo habría llevado de vuelta a la sala de exposición de ACE. Esto incluye la tapa del motor de fibra de carbono del cupé Lamborghini Aventador. ACE produjo el componente durante diez años, pero ahora Lamborghini, filial de VW, está descontinuando el Aventador. «El final de la serie es este mes», dice Jürgen Enz, pero eso no significa el final de ACE. «También participaremos en el sucesor del Aventador», afirma.
Las cajas para baterías están en progreso
El ingeniero espera con calma el cambio en el mercado automotriz. Ya están trabajando en cajas para baterías. No solo deben ser ligeras, sino sobre todo fuertes en función de las fuerzas que actúan sobre ellas. «Tienen que sobrevivir a una prueba de choque», dice Jürgen Enz, y ahí es donde el compuesto de fibra vuelve a entrar en juego. Además, los camiones pesados o los aviones no pueden funcionar con baterías; el hidrógeno y las pilas de combustible desempeñan un papel decisivo en este sentido. La fibra de carbono ya se utiliza hoy en día para fabricar los tanques de presión necesarios.
